田明表示，燃料油的供应量和消费量在全球范围内双双持续大幅下滑，全球燃料油产量受政策影响持续下降，供应的减少主要来自于炼厂装置升级以及进料轻质化的影响。其中全球石油消费40多亿吨每年，船用油占总量的5% 海运承载了全球90%的贸易运输量海运成本是公路运送的1/26，是航空运送的1/95。
2019年12月4日，“2019中国能源化工产业峰会”在青岛香格里拉大酒店隆重召开，5日大会上午，中国船舶燃料有限责任公司田明作了题为《IMO2020低硫时代开启，低硫化时代船供油企业的应对之道》的主题演讲。
中国船舶燃料有限责任公司经营管理部副总 田明
田明表示，燃料油的供应量和消费量在全球范围内双双持续大幅下滑，全球燃料油产量受政策影响持续下降，供应的减少主要来自于炼厂装置升级以及进料轻质化的影响。其中全球石油消费40多亿吨每年，船用油占总量的5% 海运承载了全球90%的贸易运输量海运成本是公路运送的1/26，是航空运送的1/95。
田明指出，新加坡是全球最大的燃料油集散中心、定价中心和船加油中心，欧洲ARA地区的炼油厂在持续升级改造，燃料油的供应存在不确定性。新加坡的高硫燃料油贸易即将陷入停滞，亚洲船加油量占全球的60%以上，全球船供油市场消费量大体在3亿吨左右，新加坡去年船供油总量4980万吨，继续位居全球第一。
目前，航运业对IMO 2020限硫令的担忧仍在持续，航运公司的燃油成本势必大幅上涨，其中德路里预测IMO限硫令将使2020年的集运行业燃油费用升高50%左右，越来越多的船东选择了多元化的限硫令应对解决方案（尝试+观望+等待）。炼油厂也都结合自身的工艺情况尝试低硫船燃生产，越来越多的供油商已经开始在12月份提前完成高低硫燃油的置换，船供油市场需求预计短期内呈现疲软态势。
最后，田明表示，部分港口在高低硫油供应方面已经出现了风险端倪，继续保持部分港口高硫船用燃料油的稳定供应，高硫船用燃料油的需求占比仍在30%左右。想方设法获得稳定的低硫船燃资源渠道，提前做好油库和驳船等储供油设施的低硫化改造，改变现有的销售模式通过长约销售保障供受油双方的利益非常重要。务必投入更多的精力关注低硫船燃的质量问题，充足的资金和信贷准备成为船供油企业竞争的关键，争取不要错过IMO 2020难得的历史发展机遇。
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