导读
2022年注定是不平凡的一年，这一年能去的地方不多，出差也诸多不便，难得静下来读了二十余篇新能源汽车产业领域的博士论文，读了十余本关于哲学与战略管理的书，通过《电车商业研究》总共发表了原创文章52篇，安全成功地召开了两次闭门研讨会，就新能源汽车产业的各个问题进行了研究与分析。
从2006年初识某位行业大佬开始关注锂电池算起，后来加入战队开展轰轰烈烈的新能源汽车推广运营，期间经历两家动力电池企业、一家动力系统公司、一家新能源汽车运营企业历练，再走入吉林大学青岛汽车研究院做新能源汽车产业研究，一晃16年了。
年终将所有观点做一次盘点集中呈现给大家，由于微信文章不宜过长，所以下面的观点都是定性阐述，没做定量分析，需要详尽的定量分析材料可以预定，年后安排人手逐一完善输出。
我始终认为新能源汽车应该按场景实际需要推广
从2018年起，我曾在多种场合反复表达一个观点：新能源汽车产业经过十多年的孵化，适合完全电动化的应用场景应尽快电动化，不合适电动化的应用场景则先用增程式或大电量PHEV试水，不要一刀切。
目前我认为完全可以电动化的应用场景有：主要用于代步的乘用车、追求速度与时尚的高端轿跑车、定点定距定时的公交车、主要用于短途快递分发的4.5吨以下的物流车等；可以选择增程、大电量PHEV的应用场景有：多用途的乘用车、4.5吨以上物流车等；一些特殊应用场景可以分批摸索换电、氢燃料电池等。
传统车企转型新能源最佳路线是PHEV,新势力最佳路线是智能电车，并尽快主动混改
汽车是公认的高进入门槛产业，长期处于领先地位的都是拥有世界品牌、资金雄厚、技术实力强劲的工业巨头。电动化时代，传统车企转型电动化面临大象转身的豪赌与阵痛，内部掣肘、转型成本、技术挑战、产业链调整等均带来不可知的影响。我认为传统车企转型新能源最佳路线是PHEV,比亚迪DMI今年的表现充分说明了这一点。
大学连年的扩招造就了一大批平均学历不低，格局与眼光比过往的消费人群高的群体。这些人在私人汽车消费里不但可以决定自己购买的车型，也可以在亲朋好友购买汽车时提供关键性意见，纯电动、大电量PHEV车型超越传统燃油车的体验，刚好满足了这一人群的需求。
交通电动化给了很多新进入企业机会，但今年开始特斯拉、小鹏、蔚来等新势力销售开始裹足不前。其实大道至简，任何一样新事物出现的早期，总有猎奇者，最后总是中间层占绝大部分，我认为新旧势力积极主动融合将是一种趋势与机会。
动力电池生意是一门大生意，但肯定不是好做的生意
1，电化学进化缓慢与持续：电池（化学电源）是通过化学反应直接将化学能转换为电能的装置。在近100年的电化学历史里，虽然体系很多品种繁多，但真正大规模产业化使用的只有铅酸电池与锂电池。
2，极限生产的连续性：动力电池性能与稳定性，在实验室或者中试线的占比大约20-25%，更大的难度在于制造工艺与工程，自动化生产设备的稳定性，高效率生产、高直通率、高合格率是极其考验制造与交付团队的。一个合格的电池包，最顺利高效的话也要35天左右，中间环节稍微出错就要40-60天了。
3，产能建设周期长，达产达标更难：根据我本身的实践与业内厂房建设部朋友的交流，一个适用的动力电池厂房建设从打第一根桩开始到厂房建好，设备同期进场最快的速度是需要13个月时间，设备调试到出第一个电芯最少需要3个月时间，爬坡达到设计产能的时间几乎都在6-12个月之间，这还是一切顺利的情况下所需要的时间。
4，情况复杂，决策链特别长：动力电池的上游是稀有金属，受大宗物资交易价格的影响；下游是新能源汽车企业，因为是新兴产业，其实大家都对未来一年的销量没有特别精准的预期，对于一个生产连续性的企业，这样的峰谷需求是致命的。
钠电池产业化还需时日
由于碳酸锂一路猛涨，造成锂电池跟着涨价，让市场对钠电池充满期待，股市甚至已经出现钠电池概念股。11月24日不经意的一句朋友圈调侃被曹山石截屏发送，引发全网热议，国泰君安也发了声明函，提醒大家要看完行业研究报告全文，不要断章取义。
我一直与钠电池的主要企业及重要研究者保持着良好的沟通，更不是某些媒体说的锂电既得利益者，只算是个先行者吧。我在此也提醒大家观看或者引用行业研究报告要完整，不要光看你自己喜欢或者引用自己希望的部分，别的就不多说了。
我认为与较为成熟的锂电池相比，钠电池行业还远未形成规模化量产，目前存在产业链不健全的瓶颈，导致目前电芯价格比磷酸铁锂还要高。钠电池目前还没有经过市场验证过程，成熟度难以与锂电池相媲美，短期内不具备爆发条件。但钠电在低温性能与快充上有优势，会有一定的应用场景。目前钠电池最关键的是要将资源优势转化为综合成本优势。
我认为钠电池的投资机会在材料端，新兴的钠电池生产企业机会不多，锂电头部企业没有一家不布局不研究钠电的，一旦产业化基础条件具备，他们有产线有客户，开拓速度会很快。
车企更应该把车造好卖好，这些做好后包产线即可
我跟很多车企领导交流过，他们大多把电池视同汽车发动机，认为传统车企既然都介入发动机，电车时代介入电池制造是顺理成章的，但都认为车企自造电池难度很大。我倒认为电池在产业特征上更像特钟钢，不像发动机。发动机是材料成本占比不到20-30%的，成本多在加工过程；电池的材料成本占比70%以上，跟特种钢比较符合。车企基本没有去建钢铁厂的，那么是不是车企也不用去建电池厂呢？当然仁者见仁智者见智，还是两三年后看广汽、蔚来等一系列车企造电池结果如何吧。
电池系统是一个复杂的集成件，开发过程大体涉及电化学、机械工程、电气工程、控制工程、仿真科学与技术、动力工程与工程热物理、材料科学、软件工程、测试仪器科学、电力电子十大专业协同作业，还需要有强大的工程能力，比亚迪为此努力了二十八年，宁德时代、中创新航都有二十来年，即使新秀蜂巢能源也用了十多年。
车企在确保自身车型取得商业成功的前提下，可通过向动力电池龙头包产线等方式获得充足的电芯供应，自己参与定义与Pack是明智选择。毕竟动力电池经过这几年的建设，明年开始产能已经可以基本满足需求了。把精力放在研发适销对路的车型上，方为正道，如果做不好车，卖不动车，电池厂就算建了也没用，包了产线也没用呀。
企业家是稀缺资源，要保护利用好企业家
一，可以说没有曾毓群团队回老家福建宁德创建宁德时代，宁德无论是经济当量与社会曝光度都不会像今天这么耀眼。根据公开资料以及业内走访，大约我们可以勾画出宁德时代创业者的概况：
1、核心团队来自曾毓群宁德一中、上海交大同学以及东莞新科同事，在中国社会信用体系没有建立起来之前，这种同学同事的关系可以提高沟通效率，提高决策速度，是一种次于家族企业减少交际成本、时间成本最接地气的办法。
2、曾毓群保持有目的地学习。从交通大学、华南理工到中科院一路学习，这种干中学、学中干、目的性很强的创业者是很厉害的。
3、创始团队都经历外资企业多年熏陶，90年代初就在外资企业工作的人通常是能力比较强和不甘于现状的人。
宁德时代创始团队好学、目的性又强，并在外企长期锻炼，外加同学同事低交际成本的核心团队，这样一个团队在新能源汽车风口来的时候，就已经具备了腾飞的基本条件。
二，如果没有2018年7月刘静瑜临危受命出任中创新航董事长，带领中创新航凤凰涅槃，中创新航的前身中航锂电大概率就是以宣布破产收场。而目前中创新航已经是一家股权多元化、高度市场化、管理层自主经营，并享有股权激励的上市公司了。
中创新航四年蜕变，是一家曾经的锂电老兵遇到巨大困难变革求生的过程，是新能源汽车产业乃至战略新兴产业的企业管理实践。这其中，刘静瑜董事长作为优秀企业家的特质尤为关键，没有企业家的“头羊效应”，企业就难以焕发蓬勃生机、担当改革发展重任。
三，动力电池乃至新能源汽车产业是新兴战略产业，没有太多经验与标杆可以参考，面临着极大的挑战；再加上政策的不确定性，企业的原定计划由于发展中途的突发变量，导致原计划的失效，根本没有充足的时间按照计划一步一步地布局前进，需要企业家带领团队在更短的时间内，理解与把握机会或威胁，获取把握机会或应对威胁的资源，有效地保护、强化、统合与重置组织内外部资源。可谓“做正确的事、正确地做事”实属不易。
我们要像尊重知识一样尊重企业，要像尊重科学家和教授一样尊重企业家，只有这样，社会财富和文明才能不断增长和进步，在砥砺前行中实现中华民族的伟大复兴之梦！
基于经营公司价值的战略管理是科创企业的必然选择
2016年5月30日，任正非在全国科技创新大会上发言：“华为正在本行业逐步攻入无人区、处在无人领航，无既定规则，无人跟随的困境。华为跟着人跑的“机会主义”高速度，会逐步慢下来，创立引导理论的责任已经到来。”当时包括我在内的很多人没有正确理解任总的话，以为只有华为这种超大型的企业才会进入无人区。
近年来，随着中美博弈日趋复杂，逆全球化、单边主义和保护主义不断抬头，加之疫情全球蔓延，使我国遭遇诸多“卡脖子”问题，严重影响了产业链安全，这可能就是任总说的无人区。着力攻克“卡脖子”关键核心技术，维护我国产业链安全稳定，已成为科技界、产业界乃至全社会的共识。
真正能领导团队解决“卡脖子”问题的人才少之又少，即使找到这些人才，这些人的自身财富肯定支撑不了把事情做成，必须融资，而且必须高估值融资。因为估值低了，融少了，不够做成项目；融多了，创始人稀释多了，就没了动力；投资人自己派人去干又不会干；这方面的经验教训已经很多了。
每个科创企业创业者，一定要学会融资，而且必须学会高估值融资，然后高估值的坑只有用高成长来弥补，高估值高成长，就是科创企业成功的特征。创始团队找投资者要看他有无帮助你高成长的能力；投资者也要看这个团队有无高成长的可能。基于经营公司价值为核心的战略管理显得尤为重要！
最后
今年办了两次闭门研讨会，分别以新型电池、智能制造为主线，邀请高校与头部企业、投资机构、投行以及财经公关等，组成了培育成功科创企业的一条龙交流服务平台，得到社会各界诸多好评。
2023年在保持新型电池、智能制造两大主题外，将增设储能、汽车电子、汽车核心零部件等主题，希望一如既往给大家提供一个交流、学习、投资的平台。
行业在成长、企业家在成长、我也在成长，2023年我还会继续保持一周一篇文章贡献给大家参考。我一直谨记网络是有记忆的，所有的观点都要经得起时间的检验，希望我的努力给业内人士、投资机构、地方政府等投资决策有参考价值。
（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关
