导读
8月4日下午，华为终端开发者大会在东莞篮球中心召开。华为一口气正式发布了全新升级的鸿蒙HarmonyOS 4操作系统、新一代近距离无线连接技术——星闪（NearLink），并将为鸿蒙提供更强大的连接能力，此外，盘古大模型也将接入鸿蒙，令其具备更强大的AI能力。
华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在会上坦言：“鸿蒙生态走过了艰难的四年，回首望去，轻舟已过万重山，华为的旗舰手机也正走在回归的道路上。”
此时离华为创始人任正非再次强调“华为不造车”刚刚过去125天，余承东也忘了125天前曾经说过耐人寻味的话，现场全力猛推终端业务。
华为智能汽车BU的战略侦察期
华为智能汽车的战略一直宣称为：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。这种战略具体分解为三种模式：
1. 零部件供应模式（俗称白盒模式），华为作为供应商身份，向车企主机厂提供零部件，如电机、模组、激光雷达等。
2. HUAWEI Inside模式（俗称灰盒模式），华为给车企主机厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶在内的智能汽车全栈解决方案。
3. 智选车模式（俗称黑盒模式），华为提供包括整车外观、内饰设计以及智能化全套解决方案，甚至连营销以及终端销售也可以交给华为来执行。
其中第一第二种模式在推广不利，2021年6月30日的上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹直言不能接受与华为合作自动驾驶，他说：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”基本上反映了主流车企对华为第一第二种模式的态度。华为希望做智能汽车界的“博世”的梦想，在现实中屡屡碰壁。
第三种模式与塞力斯汽车合作，在赛力斯车型基础上使用AITO问界品牌，连续推出M5、M7、M9三个车型，2022 年销量曾经达到了 7.5 万辆，但进入今年AITO问界销量断崖式开始下滑。今年前 5 个月，AITO问界累计销量 1.97 万辆，月均不足 4000 辆，随后两个月，AITO问界品牌都没有单独披露销量，新势力汽车销量TOP10榜单上再也没有出现AITO问界品牌。
行业对华为造车高度关注到冷淡
今年上半年得益于新能源汽车市场认可度不断提高、产品技术性能持续提升、使用环境持续优化等因素，国内乘用车市场累计零售952.4万辆，同比增长2.7%，新能源乘用车表现强劲，上半年累计零售308.6万辆，同比增长37.3%，渗透率已达32.4%，新能源汽车销售市场份额进一步向头部车企集中。
其中，比亚迪以超115万辆的销量稳居榜首，市场份额达37.4%；其次为特斯拉，销量达29.4万辆，占比9.5%；广汽埃安销售20.9万辆，市场占比6.8%，位居第三；理想、哪吒、蔚来、零跑、极氪、深蓝、小鹏紧随其后，已经形成一超多强的TOP10阵营，里面没有AITO问界。
与此同时，不同于以往纯电动汽车一直占据主流位置，今年以来大电量的插电混动（PHEV）与增程式车型销量快速增长，增速跑赢纯电动汽车。乘联会发布的全国新能源市场深度分析报告显示，2023年1-6月PHEV车型累计零售99.5万辆，同比增长约98%，即便如此，以增程式车型为主的AITO问界市场依然表现不好。
值得一提的是，有着华为加持的AITO问界从开始时市场充满期待，到目前销量下滑、行业冷淡，个中原因非常复杂，其中最信息紊乱、自相矛盾的事情发生在今年3月份，从月初的全面华为化宣传，到月底全面叫停，任正非出面再次承诺“华为不造车”，对品牌伤害比较大。毕竟大多数AITO问界客户及潜在客户是冲着华为造车去的，不是冲着赛力斯汽车里有华为零件去的。
华为非上市企业激励机制不能支持亏损业务
华为能做到今天，有各种成功经验，但最重要的也是任正非总结出来的分钱文化，把知识当作知本，“只有分的清楚，才能合的愉快”。一场胜利接着一场胜利，分钱、分权、分荣誉。由此，激发起员工对企业极高的忠诚度和无尽的工作热情。
华为建立的虚拟饱和配股和TUP期权激励机制，让奋斗者分享剩余价值，由此确立了员工即股东的身份和地位。通过这种有效的合伙人制，使员工成为了企业的真正主人。
基于增量激励原则，超额利润分享实施的基础是企业产生利润增量贡献。减亏、扭亏的事业群应该在实现了盈利之后，再考虑推行超额利润分享，目前除了特斯拉与垂直整合的比亚迪，新能源汽车企业在短期很难盈利是事实。
即便这个制度的设计让华为打下一个又一个胜利，但华为非上市公司的属性，这个制度没法支撑亏损业务。
最后
自成立智能汽车BU以来，华为已经累计投入了 30 亿美元（约合 206 亿元）的资金，仅2022 年华为在汽车业务相关的研发支出就超过了103 亿元（特斯拉同期约 220.9 亿元、蔚来108.4 亿元、理想67.8 亿元和小鹏52.15 亿元），但巨大的研发投入没有获得对应的回报。
华为智能汽车BU在“供应商角色”和“造车竞争者”之间的来回摇摆与战略侦察中，或许已经逐渐错失了切入造车赛道的时间窗口，等不到“ALL IN”的那一刻了。
（本文作者顾国洪为工信部江苏大学新能源汽车专精特新产业学院副院长、国内唯一担任过动力电池、电驱动、纯电动汽车销售高管又回归产业研究的实战派专家）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关
