据外媒报道，三菱汽车在4月25日表示，由于其中国业务销售放缓，该公司一次性亏损105亿日元（约合7831万美元，约合5.4亿人民币）。三菱同时表示，负责三菱汽车中国业务的合资公司广汽三菱汽车1～3月的销量比上年同期减少58％，降至3969辆。从3月8日到5月的3个月内，由于销量萎靡，在湖南省的长沙工厂已停止新车生产。一次性亏损7800万美元让日本三菱汽车在中国汽车市场前途堪忧。在中国这个全球最大的汽车市场，尤其是新能源汽车快速发展的今天，日系车在日益激烈的竞争中已败下阵来。
在过去的几年里面，三菱汽车在华销量都呈现下跌趋势，其中2020年总销量7.48万辆，2021年总销量6.6万辆，下跌11%，2022年总销量3.36万辆，同比下跌49.31%，进入2023年，依旧没有起色，一季度销量仅3969辆，同比下跌过半。在中国这个全球最大的汽车市场，不管是新车规划，还是在新能源车领域，三菱的节奏已经明显落后于其他车企。作为最早进入中国的日本车企，三菱汽车入华有50年了。可以追溯到1973年，当时三菱就向中国出售了中型卡车。上世纪80年代，三菱又与中企合作生产轻卡等商用车；90年代，三菱沈航和东安三菱两家合资公司成立，它们生产的发动机，几乎成为当时自主品牌汽车唯一的选择。后来，三菱又相继成立东南汽车、广汽三菱两家合资公司，三菱国产化车型在中国市场大行其道。2003年三菱汽车在华销量达15万辆，力压“两田”，摘获日系销冠。然而近些年，三菱在华越混越差。一方面，技术陈旧的三菱发动机，早就被自主品牌抛弃。另一方面，三菱汽车也卖不动了。2017年之后，东南汽车便不再生产任何三菱车型，到了2021年，三菱从东南汽车退出，26年的联姻关系彻底结束。广汽三菱的销量，从2019年开始，已经连续下跌了四年之久。全新欧蓝德令人失望，广汽三菱2022年销量腰斩至3.36万辆，今年前两个月累计销量还不足2000辆，形势十分处于退市的边缘。
3月20日，有汽车博主称又将有一家日系品牌不久后将退出国内市场，当时就有不少人猜测该厂商很可能会是三菱。不过之后三菱官方发布声明，称“广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。”不过此次三菱汽车国内暂时停产的说法以及三菱在国内的羸弱销量，也可能意味着三菱也许真的在考虑离开中国市场的计划了。
事实上，不止是三菱汽车，很多迹象表明日系车在国内的崩塌已开始。2022年，日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，降幅仅次于韩系车的34.7%。同时，日系的市场份额再度跌破20%，较上年下降了2.7个百分点。包括丰田在内，2022年日系企业在中国市场无一例外地出现了下滑，甚至连讴歌都退出了中国市场。表面上看，日系企业2022年在中国市场的颓势源自于燃油车的失守。2022年，中国新能源汽车呈现爆发式增长，同比增幅达到93.4%。而整个乘用车市场，实际上是微跌的，跌幅为2.8%。这意味着，在存量市场中，新能源汽车对传统燃油车的市场份额进行了挤压。而日系品牌的产品结构依然以燃油车为主。日系品牌的电动车无论是车机系统、智能座舱还是辅助驾驶、智能语音，体验都不如中国品牌产品，定价也固守着燃油车时代的“优越逻辑”，整体偏高，难以打动有更优选的中国消费者。
