导读
早些时候我们留意到苹果、华为、小米等IT业纷纷跨界造车，而最近吉利、蔚来两家车企又动作频繁，纷纷喊出要造手机，甚为热闹。今天我们着重分析一下：这些汽车大佬要做手机究竟为哪般？
深挖下去不光是手机还有芯片
蔚来汽车进入智能手机业的意图明显，前些时间传出由前美图手机总裁尹水军加盟掌舵，牵头负责蔚来手机业务。消息人士透露称：项目已经成立一段时间，资金正在持续加大投入，相关团队正在积极组建中，目前办公地点设在深圳前海，公司正大量招聘BSP工程师、通信测试工程师、成像芯片设计工程师等手机相关岗位的人才。
蔚来自2020年末传出要自研芯片的风声后，一方面加大了对芯片产业的投资，积极布局芯片研发，一方面疯狂挖人，挖来了原赛灵思亚太地区实验室主任胡成臣、原Momenta研发总监任少卿、原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑等芯片行业技术大牛的加入。在不断的攻城略地后，蔚来的自研芯片计划或将快速上马。也许不久的将来，我们能看到蔚来汽车搭载自研芯片奔驰在祖国大地上，还能看到搭载自研芯片的蔚来手机在我们日常生活中频繁使用。
吉利集团此前也宣布进军手机领域，并且前端时间还传出吉利正在与魅族在洽谈收购业务。
经查询吉利是通过亿咖通这家公司进入芯片领域的。其创立于2016年，是一家汽车智能化科技公司，主要业务集中于车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品，并在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构和研发中心。亿咖通与吉利并非简单的供应关系，亿咖通由吉利创始人李书福和沈子瑜共同创立，李书福更是持有亿咖通的70%股权，在亿咖通中拥有绝对控股地位。因为李书福的关系，亿咖通与吉利在业务方面可以说是深度绑定。
去年10月31日，在“智能吉利2025”大会上，吉利汽车宣布，亿咖通旗下芯擎科技自研的中国第一颗7nm制程的车规级SOC芯片SE1000即将量产下线。SE1000将打破此前国外供应商在这一市场的垄断地位，并填补我国在自主设计高端智能驾舱平台主芯片领域的空白。
按照规划，在7nmSOC芯片之后，吉利还会在2024到2025年陆续推出5nm的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力达到256TOPS，满足L3智能驾驶的需求。同时，通过多芯组合，算力可拓展，可满足更高级别自动驾驶的算力需求。
在国外，特斯拉本来就是自研芯片，一度也传出要做手机，甚至网络上有样机出现。虽然最后确认是粉丝臆想出来的PS产品，但说不定哪天有真的特斯拉手机出现。
认知限制了我们的想象
时代的车轮运转太快，大家一致认为交通电动化只是开始只是基础，更加关键的是智能网联化，很多人喜欢将智能电动车类比为装了轮子的智能手机或者电脑。
事实上我们已来到下一个时代，历史车轮滚滚向前，世界不会重复上一代的科技。也许在物理世界看着类似，然而新时代所需的技术特点和设备连接规模完全不一样了。汽车不该类比电脑，也不是手机。可预知的未来，作为C端消费品，它的算力比以上两者强之数倍，所需的软件可靠性也不容小觑。
在这个领域，适用底层软件为嵌入式软件，其可靠性依次为宇航级>军工级>车规级>工业级>消费级。WINDOWS和LINUX/ANDROID都将是昨日黄花。
数据来源：IDC
姑且把2021年作为物联网大时代启动元年，我们来审视一下信息科技的变化。再看汽车（还有车企）、 手机与人是什么关系。
1. 汽车中央处理器的算力相当可观，手机在这个边缘计算体系中成为端设备
如果车企拥有和汽车智能系统完全匹配的手机，一方面智能手机可以解决现在智能汽车无法解决的卡顿、延迟等问题，另外也能在一定程度上不断完善智能驾驶系统，从侧面加快汽车智能化的进程。
吉利创始人李书福曾在公开场合说过，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。
相对于智能汽车的代码量，做手机就有点降维打击了。车企也已经布局了手机产业链上的相关业务，吉利和蔚来都在研发芯片、操作系统等底层技术，在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域也积累了经验，造手机的门槛相对造车来说，并不高。车企想要做出一台系统流畅，功能好用还有颜值的手机，很容易可以做到。
2. 消费者对美好的第三空间设想倒逼车企踏出这一步
想象一下你有辆蔚来汽车、一部苹果手机、一台大疆的飞行器，家里还有一堆小米的智能家电，你希望的是它们会互联互通、高度融合，但实际上它们会吗？就算会的话，也得有个握手协议有个过程吧。
上世纪50年代对未来汽车旅行的想象
除了新造车势力做的车，目前传统车的车主都不使用原配的车载导航系统，而使用手机实时导航，从侧面说明一个事实：相对手机而言，汽车的车机系统不够强大，不能实时更新，当前的车机发展水平不尽如人意。用户真正使用车机系统的时长并不多，汽车制造商很难通过一辆车了解用户的喜好，对提升产品的改进能力作用有限。
在智能汽车产业，更高效、更智能、更安全的车机互联是所有汽车制造商都在追寻的目标，但目前来看市面上的智能汽车在智能方面普遍存在着各种问题，虽然很多新造车势力车机系统做得不错，但与未来理想还相距甚远。
这里的核心在于底层：CPU和操作系统（软件）。PC时代的老大联想没有搞定两者的任何一项，智能手机时代的老大华为先是搞定了芯片设计而使用安卓操作系统优化，最后也不得不出手搞鸿蒙操作系统与芯片制造环节，新时代的技术巨头们想挑战自主创新，值得鼓励。
未来科技巨头都将从底层CPU+操作系统这个生态链获益，智能电动车业将通过服务获得用户续费收益，其销售额将变为：单车销售业绩+本车型存量X软件续费收益。如果做到，当然是革命性的成功，汽车业就完全跟上了时代。
3. 车企完成这个小生态，研发投入已然不小
手机是目前出货规模最大的移动智能终端，渗透率高，应用场景广，汽车虽然也是智能终端，但双方并不是替代关系而是互补关系，并且从汽车的角度来看，一些功能和场景其实也并不必要，这些场景将由手持移动终端来实现。
既然在未来的智能汽车生态链中，手机不可或缺而车机必须强可靠性。买车送手机或者单独卖手机，软件投入边际成本更低，因为摊销在汽车数量级为数十万台，而摊销在手机上是百万、千万台级的。
4. 手机是芯片最大的应用市场，卖得好也是可以增加销售额的
目前芯片行业巨头高通和MTK都是有车规级芯片的。文章所述车机，大多指智能座舱中人机界面部分，和手机最为相似。有了芯片先做手机，手机完善了再上车，无论从可靠性验证还是摊销研发成本，投资了芯片的车企做手机都是正常的商业思维与商业逻辑。
5. 手机既能为车引流，又能高频宣传品牌
未来的智能终端形态中，车机协同一定是常态，一方面，手机会成为车的入口和钥匙，例如可以通过手机的APP，事先启动车内的空调、座椅加热、通风等功能；另一方面，一些在车机上有争议的功能，可以没有负担地只让手机承载，以最大程度地提升车机效率。进入手机领域可以为智能汽车、智能手机两大智能终端的融合长线铺路——同时布局手机及智能汽车可以实现智能终端一体化，软件在车机、手机之间无缝连接，形成完整的生态链。
总结
新能源汽车业已经进入以智能化为核心的下一阶段角逐，车企势必会押上更多筹码。吉利、蔚来两家中国车企不是简单应用已有平台，敢于向上游投入，本身是可喜的；同时也希望破除软、硬件的限制，打造企业护城河，一旦成功实现“人、车、机”三者互联，搭建起自己的完整生态闭环，拓宽智能互联生态圈，将终端入口牢牢掌握在自己手中。时代在进步，我们正处在与世界科技强国、汽车强国拼耐力、拼韧劲、拼创新的时期。我们已经找不到简单的标杆一路跟随了，我们要面向未来马拉松接力赛了！
（本文作者系吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪）
本文只是笔者个人理解仅供业内人士参考，由此做出的投资决策与本人本文无关
