主要得益于2018年以来国际航运市场的持续复苏，叠加我国骨干船舶企业紧抓市场回暖契机，提升核心竞争力的同时积极开拓市场，今年以来我国造船行业持续向好，新接订单增长快速，占全球新接订单的比重超过50%。但由于行业竞争激烈，新船价格并未随之增加，而以造船板为代表的原材料价格涨幅明显，造船行业的盈利情况并不乐观。
一、6月份新接订单大幅上涨，船完工量继续下滑
6月，我国承接新船订单为302万载重吨，环比增长81.9%，同比增长83%；造船完工量243万载重吨，环比下降48.6%，同比亦下降32.7%。1-6月份，全国承接新船订单2270万载重吨，同比增长97.2%；造船完工量为1886万载重吨，同比下降29%。因造船完工量下降，而新承接订单大幅增长，我国船舶手持订单较去年同期上升9.9%，较2017年底增长4.4%。
今年上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.7%、51.9%和45.4%。与去年同期相比分别下降2.3个百分点、增长9.5个百分点和2.4个百分点。可见，主要得益于2018年以来国际航运市场的持续复苏，叠加我国骨干船舶企业紧抓市场回暖契机，提升核心竞争力的同时积极开拓市场，我国造船行业表现持续向好，新接订单的增长快速。
我国民用钢船产量持续下降。我国90%以上的船舶都用于出口，因此造船行业的景气度主要受到国际船运市场的影响。但国内需求来看，今年以来民用钢质船舶产量呈现下降的趋势。6月，我国民用钢质船舶产量309.8万载重吨，同比下降15.2%。2018年1-6月，全国民用钢质船舶累计产量1646.1万载重吨，同比下滑38.3%。
竞争激烈，新船价格涨势不明显。尽管国际航运市场复苏，船舶行业景气度回升，新船订单也增长明显，但由于新订单竞争激烈，各船企纷纷压价接单，新船价格增长不明显。以散货船为例，从6月份数据来看，虽然6月份新接订单大幅增长，但主要船型的价格维持稳定，同比而言，涨幅也仅在10%左右。但以造船板为代表的原材料价格同比涨幅仍在30%以上，今年上半年船企利润总额仍是负增长。
二、6月国际干散货运价指数阶段跌落反弹
6月国际干散货运输市场波动调整，整体呈现上升趋势。6月初波罗的海干散货运价指数BDI指数报收于1106点，之后上涨至中旬的1445点，涨了339点，涨幅高达30.7%。此后有所回调，月底报收于1385点，较高点时下滑60点。从货运需求来看，1-6月我国铁矿石进口量53896万吨，同比增长0.2%；煤炭进口14549.6万吨，同比增长9.2%。可见，贸易量的增长是BDI上升的主要原因。
6月国际干散货运输市场运力稳步增长，海岬型船增速相对较快。据克拉克森统计，截至6月底，全球干散货市场运力总计11242艘，8.30亿载重吨，较上月末增加200万载重吨。其中海岬型船3.29亿载重吨，较上月末增加122万载重吨；巴拿马型船2.04亿载重吨，较上月末增加46万载重吨；超灵便型船1.99亿载重吨，较上月末增加26万载重吨；灵便型船0.97亿载重吨，较上月末增加6万载重吨。
三、全球拆船市场环比下滑
据克拉克森统计数据，6月份国际上总共能够统计到的废钢船成交有53艘、共10.51万轻吨，环比分别下滑-18.46%和-19.89%。其中巴基斯坦、孟加拉国、土耳其以及印度次大陆收购各类废钢船分别为1.57万轻吨、4.98万轻吨、1.37万轻吨以及33.13万轻吨。
总结：船舶市场永远离不开两大基本点，一是供应，二是需求。市场是由供给和需求来平衡的，当供过于求时，市场会有下行趋势；当求过于供时，市场有上行趋势。在船舶运输市场方面，海运货物运输需求量推动了船舶总吨位供应量，当需求量超过供应量时，船舶收益将不断提高，并带动资产价格上行，同时市场会增加新船订单，拆船总量会同时减少。这种趋势持续下去的结果就会使供应量超过需求量，这时市场向反方向运动。目前来看，全球经济的向好发展，推动大宗商品的贸易增长，货运需求增长，对船舶运力需求增长，因此新订单活跃，废船拆解量也下降。但由于造船行业竞争激烈，新订单的增长并未推升船舶价格，此轮船运业复苏阶段，新船造价上涨并不明显。考虑到国际贸易争端，尤其是中美贸易战有可能对未来货运需求造成一定影响，船舶行业的复苏势头需持续关注。
