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共享经济已然成为人人觊觎的蓝海。
日前，汽车品牌和一批互联网创业公司，开始纷纷涉足共享汽车领域。先有戴姆勒集团打造的Car2share进驻中国市场，丰田又宣布将自建汽车共享平台MSPF。此外，TOGO途歌、飞驰镁物、宝驾出行等互联网公司也开始在这一领域掘金。
不过，与互联网公司的平台模式相比，Car2Share采取的是自营模式，目前已经进入到北京、深圳、成都、广州等城市。据悉，Car2Share采用时间+里程的计费方式，半小时起租，9.9元/半小时，里程费为每公里1.2元。
交通运输部公路科学研究院发展中心副主任王浩认为，汽车共享一定程度上可以降低私家车的保有量，以及机动车的行驶里程。但是，租赁车辆属于营业车辆，报废年限是15年。在实际运营过程中，会产生一些税费保险成本方面的问题。
虽然价格相比出租车便宜，但“共享汽车”对使用者的要求更高。此外，停车位、违章管理、事故理赔、投放量小等各种因素，都成为这个市场起飞的掣肘。而诚信体系缺失，使得丢车骗车的现象比较突出。虽然科技在进步，但这仍然是困扰行业的最大难题。
体验欠佳
近日，戴姆勒宣布将与北汽共同向双方合营的奔驰租赁公司注资5亿元人民币。宝马也在今年4月推出了名为ReachNow的汽车共享服务，公司将在西雅图通过370辆宝马和Mini汽车提供这项服务，用于运营的20%的车将是宝马i3电动汽车。
同时，一批车联网的创业公司也步“摩拜”的后尘，推出了汽车共享的服务。以TOGO途歌为例，该公司成立于去年7月，并于当年9月推出了TOGOAPP，用户仅需注册、验证驾照及绑定相关支付渠道即可使用，用车期间全程手机智能操控，到达终点仅需停靠在任意一个正规停车位即可。
不过，这款产品无论是流程还是体验，都亟需改善。记者在其官方微博上看到，评论区里大多数用户的吐槽和投诉，都集中在车辆太少、定位不准、驾照审核难以通过、押金退回周期太长等问题。甚至还有用户反映，广州全城无车可用，但是APP却成功扣费。据了解，TOGO采取的是驾照审核通过才能退还押金的流程，因此对于一批驾照审核未能通过的用户，就造成了不必要的麻烦。
针对上述用户关心的问题，记者拨打该公司电话采访，却一直无人接听。
同样成立于去年的互联网企业飞驰镁物，也主打车联网服务和共享服务。不久前，该公司宣布完成总额近亿元人民币的A轮融资，此轮融资将主要投入到相关技术、产品、平台的开发，以及整车厂项目的交付和运营等。
中国移动互联网产业联盟秘书长李易在接受21世纪经济报道记者采访时认为，无论是汽车厂商还是互联网平台，要进入共享汽车行业，如果跟不上用户的增长速度和需求量，再繁荣的市场都会是昙花一现。“可以说，以往滴滴、摩拜遇到的困难和问题，共享汽车遇到的比它们还要难很多倍。”
蓝海或幻象？
事实上，分时租赁的概念在国外并不新鲜。创立于2000年的Zipcar和创立于2008年的RelayRides是行业的典型的代表，前者是B2C模式，后者是C2C模式。
不过，发展多年，这个行业仍然未能走出困境。2013年，Zipcar被租车巨头AvisBudget收购。而RelayRides则放弃了时租业务，开始向日租市场转型。
这一模式之所以在国内被广泛模仿，主要源于资本对出行市场的推动。今年以来，网约车新政触发了新一轮的平台大战，资本开始将目光投向新的出行方式上。ofo一年内完成了5轮融资计划，投资者中不乏滴滴、小米、金沙江等巨头。而摩拜单车也已经完成B、C两轮融资，其中C轮融资的投资方包括高瓴、华平、红杉、启明创投、熊猫资本和创新工场等多家机构。
不过，共享汽车涉及到停车、维修、加油、违章处罚等各方面的难题，在高昂的运营管理成本下，还需要资本源源不断的输血。宝驾租车副总裁周军认为，分时租赁当下亏本是很正常的。行业的发展和市场的培育，需要所有的参与者共同去实现。目前，停车成本是比较大的输出，想要盈利必须要降低这块成本。
即便行业的参与者都在咬牙坚持，玩家们也不愿意轻易错过下一个蓝海。这就是共享汽车的现状。熊猫资本创始人李论在接受21世纪经济报道记者采访时认为，汽车共享行业的本质是资产管理，涉及到车辆的一系列链条，普通的创业公司不具备优势，进入不了这个行业。
李易对此也抱相同的观点。他认为，汽车分享市场很难再复制一家“摩拜”。与单车的停车需求不同，汽车很难得到配套的停车位。另外，配套充电桩以及车辆安全性都很难得到保障。“中国的互联网企业习惯了一开始靠低价去厮杀，短期内获得大量用户。实质对行业发展是不利的。对于平台来说，一定要轻资产运营，不能盲目投入。”
有业内人士呼吁，如果国内有一些相应政策支持和补贴，将会使行业进入更加良性的发展。比如，政府提供一些公共停车位，或者将汽车共享纳入公共交通的范畴。