轨道交通持续走热 投融资创新加码

日前，国家发展改革委召开新闻发布会透露，截至目前国家发展改革委共批复了43个城市约8600公里的城市轨道交通建设规划，目前在建的里程超过3000公里。除了直辖市及大部分省会和经济发达城市外，徐州、南通、芜湖等这些传统意义上的中小城市也已经入列。一系列迹象表明，城市轨道交通的建设热潮正在向二三线城市蔓延。

与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通建设成本较高、收益回报较低一直制约其发展。二三线轨道交通修建，能否突破这一发展瓶颈？选择何种投融资模式将成为各个城市不得不考虑的现实问题之一。

因地制宜建轨道

今年2月至9月，国家发展改革委先后批复了芜湖、贵阳、洛阳、包头等7个城市的城市轨道交通建设规划，线路总长度分别为284、260、235、102公里，并批复了西安、青岛的规划调整方案，调整后总长度分别为243.2和181.7公里，今年新增规划超过了1300公里。

国家发展改革委综合运输研究所城市交通室主任程世东介绍，目前，城市轨道交通建设的指标还是以之前的数据标准为参考，即城市人口在300万以上，GDP在1000亿元以上，地方财政一般预算收入100亿元以上等。“但由于城市交通需求的不断提升，相关部门也在进行最新的研究，可能在适当的情况下对其更新修订。”他说。

“随着43个城市轨道交通项目的批复，二三线城市修建地铁将会成为一个趋势。”程世东表示，尤其是一些东部发达城市，交通需求比较强烈，修建地铁的积极性较高。根据2015年的统计数据，北京、上海、广州、深圳城市轨道交通建设投资之和占全国总量的19%；成都、南京、重庆、青岛、杭州、长沙等城市增长迅速，排名前十位的城市投资之和占总量的43%。

有专家预计，中国将在未来3—4年再建一个与过去50年相同通车规模的城市轨道交通市场，“十三五”期间投资额有望超过2万亿元。到2020年，符合国家建设地铁标准的城市也将增加到50个左右。这其中，改革开放后人口流入较多的沿海三线城市和中西部地区不少原来主城区人口规模较大的城市，获准修造地铁的可能性很大，如烟台、淄博、柳州、宜昌等。

为何二三线城市如此热衷于城市轨道交通建设？贵州省政府参事胡晓登分析，在新型城镇化速度加快的情况下，城市传统的地面交通模式已经满足不了供应的需求。“很多老城区根本没办法进行道路的拓宽和改造，从技术上考虑，只能往地下和空中拓展。加快城市轨道交通建设的确能解决一定的刚性需求。”

另外，轨道交通的定义很宽泛，包含地铁、轻轨、有轨电车等多种形式，不同的形式具有不同的运行、投资特点，“不同的城市也要根据自身情况准确定位，根据出行走廊的客流出行强度选择适合的轨道交通建设，实现可持续发展。”程世东说。

PPP有待集聚效应

尽管轨道交通热潮不断，筹资融资一直是制约其发展的重大障碍。轨道交通的建设需要大量资金，成本平均每公里达到了7亿元左右，而地方政府的财力非常有限。

尤其对于中小线城市而言，虽然使用了大量的补贴，但资金缺口依然巨大。上海龙舟投资管理有限公司董事长周蕾表示：“作为重要的民生工程，轨道交通项目收益性相对较差，土地开发补偿建设经费的模式往往难以持续，迫切需要创新商业模式来支持。”

“城市轨道交通引入PPP具有重要意义。”北京交通大学交通运输学院教授、博士生导师纪寿文提出，在城市轨道交通领域中引入PPP模式，吸引社会资本，将弥补政府财政资金的不足，减少政府债务增量。

政府与社会资本合作，即PPP模式是一种国际流行的政府融资手段，国内也早已经开始探索尝试。例如，北京地铁4号线PPP模式、深圳地铁BOT模式、南京地铁2号线BT模式，取得了一定的效果。随着成功案例的出现，政府也在加大力度，希望通过PPP模式引进更多的社会资本，支持轨道交通建设。根据2015年国家发展改革委PPP项目库的信息，全国有超过17个轨道交通项目计划通过PPP模式融资，总规模超过4500亿元。

周蕾介绍，一般的PPP项目盈利率大约是8—9%，而不少轨道交通项目只有5—7%，较薄的利润空间往往会限制社会资本的投资热情。“这就需要对轨道交通项目的整体成本收益进行综合考量，通过集聚效应，采取建设商业综合体，实现交通设施向服务型社区的转变。”周蕾建议。

“轨道+物业”将成新模式

在日前召开的城市轨道交通投融资机制创新研讨会上，国家发展改革委副主任胡祖才表示，在城市轨道交通建设上，因地制宜选择投融资模式是改革的关键之一。“用沿线土地增值反哺城市轨道交通势在必行。”他说。

在探索新型轨道交通投融资模式方面，深圳地铁集团已经走在全国前列。2016年6月12日，深圳地铁集团与万科集团就推广“轨道+物业”模式达成共识，这也将是轨道交通在投融资方面的又一次创新。

“轨道+物业”的投融资模式，是指在政府政策支持下，将轨道交通企业优先规划出的上盖物业和沿线白地开发资源，通过合法权益赋予轨道交通企业开发权，由其进行市场化运作，实现沿线巨大外部效益的部分内部化，由此构建轨道交通企业的盈利模式，并以此支持构建并实施市场化运作的投融资模式。具体到深圳的案例，即通过政府注入配套融资资源（土地），深圳地铁经市场化融资解决地铁建设资金，再通过土地资源开发收益偿还借款。

有关专家认为，“轨道+物业”模式能够将地铁建设和周边物业开发紧密联系在一起，通过不同业务模式的有效结合，形成共赢，地铁的开发提升了周边土地的价值，而沿线的地产、物业开发反过来又能有力支撑地铁本身的运营。对于深圳地铁而言，轨道交通及上盖物业开发需遵循规划设计一体化和物业管理一体化的理念，协调建设开发时序，力争同步设计、同步建设，才能最大化地提升项目价值。

长远来看，无论从轨道交通建设可持续发展的角度，还是从城市土地资源集约利用的角度，“轨道+物业”都将成为轨道交通建设城市的最优选择。